-
-
Mardi, 25 Février, 2020

Ferroviaire. « Patrick » tourne une page de l’histoire du rail

La toute première motrice TGV, prouesse technique et symbole d’une époque, termine son tour d’honneur des technicentres aujourd’hui, à Saint-Denis.

Il a revêtu pour l’occasion sa tenue d’origine. D’un orange flamboyant, la jupe barrée des quatre lettres SNCF, Patrick, comme on l’appelle entre cheminots, termine sa tournée d’adieu des technicentres. La toute première rame à grande vitesse électrique est attendue, ce mardi, aux ateliers dionysiens du Landy (Seine-Saint-Denis). Avec près de 14 millions de kilomètres dans les roues, le TGV 01 marque son dernier arrêt, refermant derrière lui un illustre chapitre de l’histoire du chemin de fer français, celui des pionniers de la très grande vitesse ferroviaire.

Avec un brin d’émotion dans la voix, Robert Monneret se souvient d’une photo, remise au mitan des années 1970 par la direction de la SNCF aux ouvriers des ateliers d’Oullins (Rhône), où il travaille alors comme chaudronnier. « On y voit l’autorail modifié qui a servi de prototype au premier TGV », explique le cheminot. L’histoire commence quelques années plus tôt, en 1971, quand, en collaboration avec ceux d’Alstom, les ingénieurs de la SNCF planchent sur le futur train à grande vitesse.

« C’était un peu comme l’aérotrain, une idée folle, une chimère »

À leur disposition, un autorail – petit train à traction thermique – que les équipes mettront près de deux ans à transformer. « On a tout modifié. À l’intérieur on a créé de toutes pièces une cabine de conduite, mis en place les bogies TGV (structures métalliques sur lesquelles sont fixés les essieux – NDLR), remplacé le moteur. Le nez en polystyrène venait du Mans, les bogies du Creusot… » se remémore Robert Monneret, qui, avec ses quinze camarades de chaudronnerie, avait alors la charge d’alléger le train pour qu’il gagne encore en vitesse. « Il fallait tailler au plus fin la structure de renfort derrière le nez du TGV, les ingénieurs nous donnaient à réaliser des coupes extrêmement précises, même si, pour nous, c’était un peu de l’aveuglette », sourit-il. À partir de 1973, et pendant près de deux ans, le prototype fait ses premiers essais, de nuit, sur la ligne Paris-Bordeaux, jusqu’à atteindre 250 km/heure.

À l’intérieur du train, bourré de capteurs, « il y avait une vingtaine de techniciens et d’ingénieurs qui scrutaient le comportement de la machine et faisaient particulièrement attention à ce que la prise au vent du pantographe résiste à la vitesse », raconte Robert Monneret. Chaque paramètre, chaque millimètre de soudure fait alors l’objet d’une attention particulière.

En 1975, l’engin du futur est officiellement présenté . « On était tous invités, on était vachement fiers d’avoir participé à cette aventure, technologique et humaine. » C’est de ce jour que date la photo que Robert Monneret garde précieusement.

Pourtant, durant toute cette période, la ferveur qui règne à Oullins contraste avec la grande prudence des ministères. Questionnée, ajournée, jugée trop dispendieuse, la réalisation du programme industriel de construction a manqué de ne jamais être lancée. Dans ces temps où la course à la prouesse technologique obsède, le TGV, « c’était un peu comme l’aérotrain, une idée folle, une chimère », note un cheminot. Le train à grande vitesse « avait alors bien peu d’adeptes, hormis ceux qui l’avaient conçu, ceux qui étaient audacieux à la direction de la SNCF et la CGT, en tant qu’organisation syndicale », rappelle du reste l’historien Jean Gacon.

Finalement, Patrick sort flambant neuf en juillet 1978 des ateliers Alstom à Belfort. Attelé à Sophie, la rame TGV 02, il est mis à l’essai entre Strasbourg et Colmar. Et ce 22 septembre 1981, en grande pompe, Patrick est inauguré, lancé à plus de 280 km/h sur le tronçon sud de Paris-Lyon. « Je ne suis pas né dans une gare, mais mon père était chef de gare. J’ai connu le climat, l’atmosphère des trains à l’arrivée et des trains en partance. Ce remue-ménage des hommes, ceux qui travaillaient, les voyageurs… C’est une poésie qui me marque encore », déclarera sobrement François Mitterrand, juste avant d’embarquer. À bord, ce jour-là, Charles Fiterman, ministre communiste des Transports, Georges Marchais, secrétaire national du PCF, et des dizaines d’autres officiels feront le voyage en compagnie du président de la République tout juste élu.

Aujourd’hui, la SNCF a réinventé la troisième classe

Après quarante ans de service, Patrick a pris sa retraite. Mais l’aventure TGV, elle, continue de s’écrire. À la prouesse technologique, au lancement timide, a succédé, dans les années 1980, la politique du tout-TGV, menée par la direction de la SNCF au détriment de l’entretien des lignes du quotidien. Trains Intercités sous-dotés, lignes ralenties pour raisons de sécurité, fermeture de guichets, de gares, de dessertes, l’abandon du réseau secondaire s’est joué dans l’ombre de l’essor de la grande vitesse. « Aujourd’hui, regrette Bérenger Cernon, la SNCF a réinventé la troisième classe et les Ouigo prennent de plus en plus de place dans l’offre TGV. » Le secrétaire de la CGT cheminots de la gare de Lyon, à Paris, goûte d’ailleurs peu à l’opération de communication autour de la toute première motrice à grande vitesse, « à l’heure où la SNCF est démantelée et le service public foulé aux pieds ». Dès samedi, et pour deux jours, Patrick sera exposé au grand public en gare de Lyon, puis à Lyon Perrache les 7 et 8 mars prochains. Finira-t-il au musée ? Rien n’est tranché. Son illustre brouillon, le prototype dont Robert Monneret parle avec autant de fierté, lui, a été détruit au milieu des années 1990.

Marion d’Allard
×